Stasiun Jakarta Kota dan Penataan Jalur Kereta Api

Stasiun Jakarta Kota dan Pembenahan Jalur Kereta Api

Stasiun Jakarta Kota (Batavia Benedenstad) mulai beroperasi 1929. Mengambilalih peran dua stasiun sebelumnya sebagai terminus. Bersamaan dengan itu juga dilakukan pembenahan terhadap seluruh jalur kereta api yang ada oleh Staatspoorwegen (SS)

Sebuah bangunan megah berdiri di kawasan Kota Tua Jakarta yakni Stasiun Jakarta Kota (JAKK). Stasiun ini menjadi titik akhir perjalanan KRL Commuter Line untuk Lintas Bogor (Bogor Line), Tanjung Priok Line, dan beberapa Perka Jarak Jauh.

Nggak lama lagi juga akan jadi salah satu tempat pemberhentian MRT Jakarta sebagai bagian dari Fase 2 Bundaran HI – Kampung Bandan. Tempat ideal untuk penerapan Transit Oriented Development (TOD) sebelumnya pun telah terintegrasi Transjakarta.

Namun ternyata bangunan megah ini bukanlah stasiun paling tua yang pernah ada di Jakarta. Sebelum berdiri, Jakarta yang waktu itu bernama Batavia punya dua stasiun terminus yang dioperasikan oleh 2 operator berbeda yakni BOS (Batavia Ooster Spoorweg Maatchappij) dan NIS (Nederlandsch Indische Stroomtram Maatschappij).

Itupun ditambah lagi perusahaan negara Staatspoorwegen (SS) yang dikemudian hari membangun jalur kereta api ke Pelabuhan Tanjung Priok.

Bangunan pertama adalah Stasiun Batavia Noord yang melayani perjalanan menuju Buitenzorg (Bogor). Lintas ini berawal dari Kleine Boom atau Pasar Ikan Sunda Kelapa dibangun dalam 3 segmen yakni Kleine Boom – Koningsplein (15 Oktober 1869), Koningsplein – Mester Cornelis Passer (16 Juni 1872), dan Mester Cornelis Passer – Buitenzorg (31 Januari 1873). Jadi stasiun ini telah beroperasi sejak tahun 1869.

Bangunan kedua yakni Stasiun Batavia Zuid milik BOS. Menghubungkan Batavia dan wilayah timur seperti Mester Cornelis (Jatinegara), Bekasi, Kedunggedeh, hingga Karawang. Seiring perjalanan waktu, lintas timur ini diakuisisi oleh Staatspoorwegen (SS) pada 4 Agustus 1898.

Hal ini terkait dengan dua hal yakni rencana melanjutkan lintas dari Karawang ke Priangan hingga Batavia ke Priangan dan selajutnya Yogyakarta bisa lebih efisien. Juga keberadaan lintas menuju Tanjung Priok yang dari awal telah dioperasikan oleh pemerintah. Karena akan terintegrasi dengan pelabuhan Tanjung Priok, gerbang masuk utama ke wilayah Hindia Belanda.

Pendahuluan

Sebelum lanjut ada sedikit info konten Stasiun Jakarta Kota ini. Sejatinya ini bukanlah konten baru melainkan penyempurnaan konten lama yang pernah tayang di situs Manglayang ID. Katagori Transportasi Umum.

Konten ini berjudul Stasiun Jakarta Kota Idealnya Jadi Central Station. Dilihat dari judulnya memang masih harus sedikit dirubah. Nah buat kamu yang penasaran artikel lama tersebut monggo langsung aja download di sini: Idealnya jadi Central Station.

Pengembangan Jalur Kereta Api Dalam Kota

Akuisisi lintas timur ternyata berlanjut dengan pengembangan jaringan rel kereta api di wilayah Batavia. Diantaranya ialah jalur Angke – Duri – Tanah Abang – Salemba – Kramat. Jalur ini bersisian dengan jalur Batavia – Buitenzorg milik NIS di Cikini (dibangun Halte Cikini SS). Hingga terhubung dengan lintas Timur dari Mester Cornelis hingga Karawang. Tak hanya itu SS juga membangun jalur dari Duri ke Tangerang.

Pengembangan jaringan rel kereta api di dalam kota ternyata diikuti pembangunan jalur baru menuju Priangan. Tujuan pembangunan jalur dari Karawang ke Padalarang guna mengefisienkan perjalanan kereta api supaya penumpangnya nggak harus gonta ganti kereta dari NIS ke SS seperti yang terjadi di Buitenzorg. Jalur baru yang mulai beroperasi 2 Mei 1906 itu memperpendek waktu tempuh antara Batavia – Bandung hingga Yogyakarta.

Akuisisi Lintas Batavia – Buitenzorg dan Penataan Jalur Kereta Api

Keberadaan jalur baru tersebut tentu menjadi tantangan tersendiri untuk eksistensi NIS sebagai operator di lintas Batavia (Noord) – Buitenzorg. Praktis masyarakat kini lebih memilih menggunakan jalur baru tersebut lantaran waktu tempuh lebih singkat dan praktis tanpa harus berpindah kereta.

Sebab bila menaiki kereta NIS masih harus transfer ke kereta SS di Buitenzorg untuk ke Bandung dan Yogyakarta. Lintas baru memberi dampak finansial bagi NIS. Pendapatannya menurun bahkan merugi.

Setelah melalui perundingan alot, Staatspoorwegen (SS) akhirnya bisa mengakuisisi lintas Batavia – Buitenzorg dari NIS pada tahun 1913. Akuisisi tersebut diikuti dengan penataan kembali jalur kereta api yang ada di Batavia. Khususnya di titik paling ujung dimana terdapat dua stasiun berbeda yang tentunya merepotkan para pelanggan kereta api.

Stasiun Jakarta Kota Mulai Beroperasi 8 Oktober 1929

Staatspoorwegen (SS) berencana membangun sebuah stasiun besar yang akan jadi titik awal dan terminus perjalanan kereta api di Batavia. Hal ini guna mengatasi keribetan gegara keberadaan dua stasiun peninggalan NIS (Batavia Noord) dan BOS (Batavia Zuid). Sebagai langkah awal SS membongkar Stasiun Batavia Zuid. Seluruh aktivitas naik dan turun penumpang sementara dialihkan ke Stasiun Batavia Noord.

Bersamaan dengan pembangunan stasiun baru itu juga, pembenahan jalur terus dilanjutkan. Diantaranya pergeseran lintas Tanah Abang – Kramat lebih ke selatan menjadi Tanah Abang – Mampang – Manggarai – Mester Cornelis (Jatinegara). Seiring dengan pengembangan area pemukiman elite Niew Gondangdia.

Perubahan ini diikuti dengan pembangunan Stasiun Manggarai di tahun 1914. Di kemudian hari menggantikan peran Stasiun Salemba sebagai titik sentral. Stasiun itu sendiri masih tetap eksis hingga tahun 1980-an meski sebatas melayani angkutan barang. Pembenahan juga mencakup konversi Stasiun Mester Cornelis Passer menjadi Dipo Bukit Duri.

Dan akhirnya tanggal 8 Oktober 1929, Stasiun baru yang dirancang arsitek kelahiran Tulungagung (8 September 1882), Ir. Frans Johan Louwrens Ghijsels, resmi di buka dan beroperasi. Stasiun ini diberi nama Batavia Benedenstaad.

Pasca Indonesia merdeka, berganti nama jadi Djakarta. Dalam perkembangan selanjutnya lebih dikenal dengan nama Stasiun Jakarta Kota. Stasiun ini otomatis mengakhiri eksistensi Stasiun Batavia Noord dan akhirnya ditutup permanen.

Nggak banyak yang tersisa dari sini. Kecuali bekas jembatan di atas saluran Sungai Ciliwung. Diperkiraan bekas stasiun lama kini telah menjadi Gedung BNI di sisi utara Stasiun Jakarta Kota.

Stasiun Jakarta Kota Lebih Banyak Layani KRL Commuter Line

Pasca Kemerdekaan Indonesia, Stasiun Jakarta Kota melayani perjalanan Lokal dan Jarak Jauh. Kereta-kereta tujuan Bandung, Semarang, Yogyakarta, hingga Surabaya diberangkatkan dari sini. Termasuk diantaranya Sang Legenda Kereta Api Parahyangan. Ketika awal beroperasi dari Stasiun Jakarta Kota dan tetap berlangsung hingga sekitar tahun 1992. Sebelum akhirnya dipotong menjadi Gambir – Bandung.

Lokalan lintas barat seperti jurusan Rangkasbitung dan Merak juga titik awalnya di sini. Kereta langsir dulu ke Stasiun Kampung Bandan sebelum menuju Rangkasbitung dan Merak via Angke – Tanah Abang. Sama juga KRL jurusan Tangerang.

Di tahun 1987 pernah beroperasi rangkaian KRL Lingkar yang memulai perjalanan di Stasiun Jakarta Kota kemudian ke Kampung Bandan, Angke, Duri, Tanah Abang, Manggarai, Jatinegara. Lalu balik lagi via Pasar Senen. Inilah yang jadi cikal bakal KRL Ciliwung Blue Line, Bogor Loop Line hingga Cikarang Loop Line.

Namun seiring berjalannya waktu. Pembenahan terus dilakukan. Stasiun Jakarta Kota pun jadi lebih banyak melayani perjalanan KRL Commuter Line. Hanya beberapa perka jarak jauh yang diberangkatkan dari sini. Diantaranya ialah KA Kutojaya Utara jurusan Stasiun Kutoarjo.

Adapun layanan KRL Commuter Line di Stasiun Jakarta Kota khususnya pasca penerapan SO5 Manggarai di Gapeka 2021 ialah Bogor Line (Red Line) dan Tanjung Priok Line (Pink Line).

Tanpa Segregasi dan Ideal untuk Transit Oriented Development (TOD)

Berbicara soal segregasi terlebih Segregasi di Stasiun Bandung yang banyak dikeluhkan akhir-akhir ini. Stasiun Jakarta Kota sedari awal dibangun memang untuk menghilangkan hal itu. Pasalnya keberadaan Stasiun Batavia Noord dan Stasiun Batavia Zuid udah jelas menciptakan semacam segregasi. Terlebih hingga tahun 1913 keduanya berbeda operator.

Kondisi Stasiun Jakarta Kota saat ini telah terbebas dari hal tersebut. Penumpang KRL Commuter Line maupun Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) tetap bisa menikmati semua fasilitas yang ada di dalam stasiun. Mau keluar masuk pun bebas dari Pintu Utara (arah Museum Sejarah Jakarta) atau Pintu Selatan (arah Asemka/Pasar Pagi). Tinggal memilih aja. Tentunya sudah sangat ideal untuk menerapkan Transit Oriented Development (TOD)

Stasiun Jakarta Kota sendiri telah terintegrasi dengan layanan Transjakarta. Saat ini tengah berlangsung pembangunan MRT Jakarta Fase 2. Dimana salah satu pemberhentiannya ialah Stasiun Jakarta Kota. Fase dua mulai dari Bundaran HI hingga Kampung Bandan.

Tentang Central Station

Sedikit menyinggung Central Station sebagaimana pernah di bahas di konten versi lama (klik di sini), sejujurnya meski telah ada layanan Transjakarta dan nantinya MRT Jakarta, Stasiun Jakarta Kota masih punya kekurangan untuk bisa dijadikan central station. Pertama posisi stasiun yang merupakan terminus. Tentu sangat sulit untuk pengembangannya.

Terlebih lagi stasiun yang merupakan bagian dari Kawasan Kota Tua Jakarta. Dimana banyak bangunan cagar budaya di sekitarnya. Bahkan Stasiun sendiri juga termasuk. Kedua minim lahan parkir. Bahkan dibanding Stasiun Gambir masih lebih luas lahan parkir stasiun di ring satu tersebut.

Galeri Foto Stasiun Jakarta Kota

Referensi

Agus Mulyana. 2017. Sejarah Kereta Api Priangan. Yogyakarta: Penerbit Ombak.

Kartum Setiawan. 2021. Kereta Api di Jakarta, Dari Zaman Belanda Hingga Reformasi. Jakarta: Kompas

3 thoughts on “Stasiun Jakarta Kota dan Pembenahan Jalur Kereta Api”

  1. Pingback: Stasiun Manggarai Mengintip Calon Stasiun Pusat - Mugen ID

  2. Pingback: Jalur Lingkar Kereta Pertama Asemka dan Bundaran HI - Mugen ID

  3. Pingback: Stasiun Batavia Noord Tertua di Jakarta? - Mugen ID

Leave a Reply

%d bloggers like this: