Sampe sekarang masih banyak yang mempertanyakan urgensi Whoosh. Daripada mahal-mahal bangun kereta cepat mending reaktivasi atau pemerataan jalur kereta di luar jawa. Padahal Dampak Ekonomi Whoosh malah bisa mendorong reaktivasi jalur non aktif. Kenapa bisa gitu?
Pendahuluan
Whoosh udah 2 tahun beroperasi. Masalahnya masih ada aja yang mempertanyakan urgensi kereta cepat pertama di Asia Tenggara itu. Tukang misuh pun banyak. Apalagi waktu ada isu cost overrun yang bikin utang pembangunannya membengkak, itu digoreng sampe gosong.
Nyatanya, Whoosh tetap dibutuhkan. Tahun ini aja udah berapa kali long weekend dan Whoosh sangat membantu mobilitas mereka yang kepengen cepat nyampe dan bebas macet. Di sinilah dampak ekonominya. Nah tulisan kali ini akan membahas itu. Pada bagian pertama, kita akan membahas efeknya yang merangsang Reaktivasi.
Dampak Ekonomi Whoosh 1 : Membangun Integrasi antar Kereta
Saat ini, selain sama Feeder KCIC Bandung Padalarang PP, Whoosh udah terintegrasi sama LRT Jabodebek Bekasi Line di sisi Stasiun Halim. Harusnya, transportasi kereta memang terintegrasi satu sama lain. Sejauh ini jadwal LRT Jabodebek masih nyambung sama Whoosh, dengan headway nya yang cukup rapat.
Nah, alasan pertama Dampak Ekonomi Whoosh 1 ini jelas keberadaan Whoosh jadi pemicu buat membangun integrasi antar kereta. Nantinya juga antar moda.
Alasan Kuat Buat Reaktivasi Jalur Non Aktif
Alasan kedua inilah inti dari pembahasan Dampak Ekonomi Whoosh 1. Dengan perpanjangan Whoosh sampe Surabaya dan Tapal Kuda, itu bakal jadi rangsangan buat reaktivasi Jalur Non Aktif peninggalan Belanda.
Banyak yang komentar daripada bangun Whoosh mending reaktivasi aja jalur non aktif yang ada di Jawa dan Sumatera. Nggak salah sih, tapi apakah semua lintas non aktif yang ada semuanya bisa direaktivasi tanpa memperhitungkan dampak ekonomi nya?
Lintas Cabang Awalnya untuk Hasil Bumi
Kalo dilihat dari sejarahnya, dulu pemerintah kolonial Belanda membangun lintas cabang itu tujuan utamanya untuk mengangkut hasil bumi. Meski ujungnya juga tetap ada layanan angkutan penumpang. Nah seiring berjalannya waktu, angkutan hasil bumi beralih ke ban karet yang dianggap bisa point to point.
Tambah lagi dinamika politik nasional tahun 1965 yang melibatkan banyak pekerja kereta api menjadikan tenaga ahli perkeretaapian jadi berkurang drastis. Sehingga pemerintah kita waktu itu memang fokusnya ke lintas utama.
Sehingga lintas cabang kurang perawatan. Itulah yang menjadikannya kalah saing sama jalan raya yang terus tumbuh. Jelas nggak ketemu kalo cuma ngandalin penumpang aja, karena orang juga pengennya cepat nyampe. Kurang perawatan dan kalah saing bikin lintas merugi dan akhirnya non aktif.
Lintas Cabang ada yang Investasinya Setara Whoosh
Selain itu ada lintas cabang yang biaya investasi awalnya justru setara sama Whoosh. Bahkan kontroversinya juga sama. Lintas cabang ini adalah Jalur Kereta Banjar Cijulang. Punya jembatan yang bentangnya panjang tambah 3 buah terowongan kereta: Hendrik, Juliana, Wilhelmina, dimana Wilhelmina jadi yang terpanjang.
Sebenarnya, wacana reaktivasi jalur kontroversial ini pernah ada di awal dekade 1990-an. Bahkan pernah ada ujicoba. Tapi keburu krisis moneter, jadilah ambyar lagi dan sekarang banyak bentang jembatan yang kondisinya udah nggak layak.
Butuh biaya besar buat perbaikan. Ditambah lagi sekarang ini tuntutannya mobilitas cepat dan harus double track. Sementara jalurnya cuma support single track. Udah gitu jaraknya pendek lagi. Kalo biayanya sama, mending bangun Whoosh aja sekalian.
Kendala di Segmen Jambu-Candi Umbul
Mau reaktivasi semua lintas non-aktif tanpa memperhatikan kondisinya jelas salah besar. Apalagi ada jalur riggenbach (rel gerigi) di segmen Jambu-Candi Umbul untuk Jalur Kereta Jogja Ambarawa. Itu juga ditambah rel yang nyatu sama jalan raya di Magelang. Jelas ini akan jadi PR besar untuk reaktivasinya.
Whoosh Bisa Merangsang Reaktivasi karena Integrasinya
Reaktivasi nggak salah, apalagi kereta api punya satu keunggulan mutlak yaitu bebas macet dan jadwal yang lebih pasti. Tapi juga harus tetap memperhitungkan dampak ekonomi. Nah, keberadaan Whoosh ke Surabaya hingga Tapal Kuda sejatinya bisa merangsang Reaktivasi Jalur non aktif, terutama yang nyambung ke Jalur Whoosh.
Inilah kenapa reaktivasi jadi point penting dampak ekonomi Whoosh 1. Ini juga berkaitan sama alasan pertama tadi yakni membangun integrasi. Jika jalur Whoosh lanjut ke Surabaya itu nanti lewat Jogja, maka Jalur Kereta Jogja Ambarawa ini jadi salah satu yang bisa direaktivasi. Selain Jogja Palbapang yang udah direncanain.
PR di segmen Magelang dan jalur riggenbach Jambu-Candi Umbul sebenarnya bisa diatasi dengan membangun LRT atau Suspended Rail. Jadi mau modelnya LRT atau Suspended Rail jatuhnya juga tetap reaktivasi. Mengembalikan fungsi sebagaimana mestinya. Toh keduanya kan kereta.
Masih di Dampak Ekonomi Whoosh 1, Keberadaan Whoosh ke Surabaya mengembalikan kejayaan si ular besi di Bumi Mataram. Walaupun bentuknya udah beda. Misalnya LRT atau modelan Shonan Monorail di Jepang.
Jalur Non Aktif Direaktivasi Untuk Whoosh, Jalur Mana Ya?
Kamu sadar nggak kalo jalur non aktif di Jawa Barat ternyata bukan cuma Jalur Kereta Cibatu Garut yang berhasil direaktivasi? Jalur Kereta dari Stasiun Padalarang sampe Jembatan Tol Cipularang sebenarnya ada dan udah lama non aktif. Jalur ini paralel sama Lintas Utama Padalarang Kasugihan di segmen Padalarang Bandung.
Jalurnya nyambung ke jalur 5 Stasun Padalarang yang dulu dipake nyimpen gerbong ballast dan sekarang buat Feeder KCIC. Nah jalur itu sekarang berhasil direaktivasi untuk lintasan Whoosh ke Tegalluar.
Walaupun nggak sama percis, berbentuk elevated dan peruntukkannya Whoosh, namanya reaktivasi jalur rel kereta itu mengembalikan sebagaimana fungsi awalnya. Toh, Whoosh juga kan kereta.
Perpanjangan Whoosh ke Surabaya nanti bisa aja manfaatin sebagian lahan bekas jalur non aktif. Contoh Rancaekek-Tanjungsari dan Kadipaten-Cirebon, kalo Whoosh nya lewat tengah untuk membantu naikin okupansi bandara Kertajati.
Bisa juga manfaatin jalur non aktif Purwosari Boyolali (segmen Kartasura) misalnya mau dibangun sejajar Tol Jogja Solo di segmen Vorstenlanden. Jadi begitu nyampe Kartasura itu dibelokin ke arah Purwosari. Memang sih PR nya bakalan banyak kalo dilewatin sini.
Lebih enak dibangun paralel aja sama lintas utama, manfaatin bekas jalur Staats Spoorwegen (SS) yang dibongkar Jepang. Jalur Purwosari Boyolali mending reaktivasi aja buat kereta biasa sekaligus mendukung Whoosh.
Jadi Jalur Mana Aja yang Bisa Direaktivasi Buat Dukung Whoosh?
Anggap perpanjangannya lewat selatan, berarti jalur yang bisa direaktivasi lumayan merata di tiap provinsi. Mulai dari Jawa Barat: Rancaekek-Tanjungsari, Garut-Cikajang, ex-Jalur Pasir Galunggung, Tasikmalaya-Singaparna, dan Banjar-Pangandaran.
Masuk Jawa Tengah dan Yogyakarta: Purwokerto-Maos, Kutoarjo-Purworejo, Yogyakarta-Palbapang, Yogyakarta-Magelang-Ambarawa, Purwosari-Boyolali. Terakhir di Jawa Timur ada Madiun-Ponorogo-Slahung, Jombang-Kediri, dan Jombang-Babat.
Itu semua jalur yang bersinggungan sama lintas utama, dimana jalur Whoosh akan paralel lintas utama. Untuk kereta nya sendiri nggak harus percis sama ya. Bisa juga bentuknya LRT, Monorail, atau Suspended Rail.
Nah Suspended Rail ini bisa jadi solusi buat segmen Jambu-Candi Umbul (via Bedono) yang pake riggenbach (rel gerigi) dan bekas jalur tram yang udah banyak beralih fungsi: Tasikmalaya-Singaparna dan Purwosari-Boyolali.
Kesimpulan
Ada dua Dampak Ekonomi Whoosh 1 bila kereta cepat pertama di Asia Tenggara itu diperpanjang ke Surabaya. Pertama, membangun integrasi antar-kereta. Kedua, merangsang reaktivasi jalur non aktif, khususnya yang bersinggungan sama Whoosh. Bahkan jalur yang nggak kepikir atau minim wacana kaya Purwosari-Boyolali.
Leave a Reply