Jalur KA Manggarai-Padalarang Pertama Ke Priangan

Jalur KA Manggarai-Padalarang Pertama ke Priangan

Jalur KA Manggarai-Padalarang merupakan yang pertama menghubungkan Jakarta dan Bandung di tahun 1884. Bukan itu aja, bahkan penghubung ke Jogja hingga Jawa Timur. Mengalami pasang surut dan hingga kini masih terputus di Cipatat.

Setelah kemarin-kemarin lebih banyak membahas seputar perkeretaapian di Ibukota Jakarta, nah sekarang gilirannya jalur kereta api penghubung Jakarta dan Bandung. Jalur ini sebenarnya punya sejarah panjang.

Setelah Batavia dan Buitenzorg berhasil tersambung rel kereta, 31 Januari 1873, Pihak Belanda ingin agar jaringan kereta api dilanjutkan lebih dalam ke Priangan. Tujuannya tentu saja percepatan dan efisiensi angkutan hasil bumi dan juga mobilitas penumpang.

Batavia dan Priangan sendiri sejatinya telah terhubung Posweg (jalan raya Pos Daendles). Namun angkutan jalan raya tentu nggak seefisien kereta api. Diantaranya ada keterbatasan kapasitas. Untuk hasil bumi aja masih banyak mengandalkan hewan ternak. Truk waktu itu boleh dibilang belum ada.

Awalnya Pihak NIS ingin melanjutkan jalur dari Buitenzorg ke Bandung. Namun setelah melalui perdebatan panjang di tingkat parlemen, diputuskan bahwa pembangunan jalur kereta api dari Buitenzorg ke Bandung dihandle oleh pemerintah Kolonial Belanda langsung melalui Staatspoorwegen (SS).

Pembangunan pun dimulai pada tahun 1878. Dari tahap pemetaan hingga sampai di tahap pengerjaan segmen Buitenzorg – Cicurug, 5 Oktober 1881. Disinilah titik awal terbangunnya jalur legendaris yang ini lebih dikenal dengan Jalur KA Manggarai-Padalarang.

Before We Go

Konten ini merupakan pembaruan dari konten berjudul Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur. Telah tayang di halaman Manglayang ID katagori Transportasi Umum. Sebelumnya juga di halaman Solo Traveling ID. Jadi udah dua kali tayang di halaman berbeda. Kini diperbarui di Mugen ID seiring fokus konten tema kereta api di sini.

Nah bila kamu penasaran kaya gimana sih konten aslinya monggo didownload via link berikut >> Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur

Jalur KA Manggarai-Padalarang Hampir Terlupakan hingga Sempat Non-Aktif

Lintas kereta api bersejarah ini jelas nggak dibangun sekaligus. Di era modern aja pembangunan infrastruktur biasanya dilakukan secara bertahap. Apalagi zaman Kolonial yang banyak mengandalkan tenaga manusia. Pembangunan jalur dari Buitenzorg ke Bandung yang kelak menjadi Jalur KA Manggarai-Padalarang dibagi dalam 6 segmen.

Segmen ke-1 dari Buitenzorg hingga Cicurug sepanjang 27 km, 5 Oktober 1881. Dilanjut Cicurug – Sukabumi 31 km dan dioperasikan pada tanggal 21 Maret 1882. Dengan demikian dua segmen kelar dalam waktu 6 bulan. Tentunya diikuti dengan pembangunan Stasiun Sukabumi.

Berikutnya adalah segmen Sukabumi-Cianjur. Nah ini agak sedikit menantang karena harus menembus perbukitan di Cimenteng. Di sinilah terdapat Terowongan Lampegan yang merupakan terowongan kereta api pertama dan tertua di Indonesia. Lintasan sepanjang 39 km ini dibuka untuk umum tanggal 10 Mei 1883. Waktu pengerjaan 1 tahun 6 bulan.

Akhirnya pada tanggal 17 Mei 1884, Batavia dan Bandung terhubung jalur kereta api. Bersamaan dengan selesainya segmen ke-4 antara Cianjur dan Bandung. Di sini terdapat dua bentang jembatan sedikit ekstrem (Cisokan dan Rajamandala). Juga lintasan ekstrem dari Cipatat ke Tagog Apu.

Apakah pembangunan cukup sampai di Bandung? Ternyata nggak, justru dilanjut ke Cicalengka dan secara resmi mulai beroperasi 10 September 1884. Perpanjangan ini merupakan tanda bahwa jaringan kereta api akan terus dilanjut ke Priangan Timur, Jawa Tengah, Yogyakarta dan Jawa Timur.

Nantinya akan tersambung dengan jaringan kereta api yang telah ada di Joglosemar. Kelak akan tersambung hingga Surabaya. Sebenarnya di awal pembangunan jalur ini bukanlah Jalur Kereta Api Manggarai-Padalarang

Seperti udah dibahas sebelumnya, Stasiun Manggarai baru dibangun tahun 1914 pasca seluruh lintasan kereta api dikuasai oleh Staatspoorwegen (SS). Nah boleh jadi penamaan jalur Manggarai-Padalarang terjadi sejak saat itu.

Atau setelah jalur kereta api tembus hingga ke Kasugihan. Maka dari itu juga dikenal adanya jalur Padalarang-Kasugihan (nanti akan dibahas InSyaaAlloh).

Hampir Terlupakan Gegara Jalur Cikampek

Tahun 1913, Staatspoorwegen (SS) menguasai seluruh lintasan kereta api di Batavia. Sebelumnya juga telah berhasil mengakuisisi lintas timur Batavia-Karawang milik Batavia Ooster Spoorweg Maatchappij (BOS). Sebelum take over lintas Batavia-Buitenzorg, jalur kereta api Karawang-Padalarang telah rampung tahun 1906

Sementara itu pendapatan NIS (Nederlandsch Indische Stroomtram Maatchappij) selaku operator Batavia-Buitenzorg terus menurun. Bahkan sampai pada level merugi. Ini dikarenakan penumpang lebih banyak mengambil jalur Cikampek untuk ke Bandung hingga Surabaya. Dengan waktu tempuh lebih cepat.

Apalagi bila mengambil jalur Batavia-Bandung via Cianjur harus ganti kereta dulu di Buitenzorg. Jelas banget ini inefisiensi. Sedangkan lewat jalur baru nggak perlu pindah kereta (transfer). Sehingga SS akhirnya membeli jalur Batavia-Buitenzorg pada tahun 1913.

Seiring berjalannya waktu terlebih setelah Indonesia merdeka. Jalur kereta api Jakarta-Bandung via Sukabumi-Cianjur seolah nyaris terlupakan. Nggak banyak kereta api beroperasi di jalur legendaris tersebut. Paling sebatas rangkaian kereta api lokal ataupun angkutan barang.

Contohnya kereta pengangkut kapur dari Tagog Apu. Pernah juga ada kereta api cepat diesel Jakarta – Sukabumi – Cianjur yang beroperasi mulai 1969. Belakangan kereta tersebut menggunakan trainset MCW 302 buatan Nippon Sharyo Jepang, 1981. Adapun untuk segmen Sukabumi-Bandung dilayani kereta lokal Cianjuran alias Kereta Api Argo Peuyeum.

Terputus Akibat Longsor Terowongan Lampegan

8 Februari 2001, Terowongan Lampegan mengalami longsor di bagian dalam. Kejadian itu otomatis memutus operasional Kereta Api Argo Peuyeum. Rutenya pun diperpendek jadi Bandung-Lampegan (bahkan Ciroyom-Lampegan). Semakin hari semakin diperpendek hingga menjadi Padalarang-Cianjur PP sampai pensiun di 2012.

Untuk rangkaian dari Jakarta, sejak pergantian millennium rute KRD hanya sebatas Bogor-Sukabumi. Dilayani KRD Ekonomi yang sudah uzur dan terhenti di 2006 akibat trainset mengalami kerusakan. 2 tahun kemudian sempat hidup lagi dengan beroperasinya KRD Bumi Geulis. Di sini segmen Bogor-Sukabumi non-aktif selama 2 tahun.

Jalur Manggarai-Padalarang Non-Aktif (Bogor-Padalarang)

Pasca Lebaran 2012 praktis jalur ini jadi non aktif terutama untuk Bogor-Padalarang. Berhentinya KA Argo Peuyeum di rute Padalarang-Cianjur ternyata diikuti Bogor-Sukabumi. KRD Bumi Geulis berhenti beroperasi gegara mengalami kerusakan.

9 November 2013 KA Pangrango resmi beroperasi di segmen Bogor-Sukabumi sebagai ganti KRD Bumi Geulis. Bedanya kali ini menggunakan kereta api konvensional ditarik lokomotif. Sebenarnya bukan hal baru. Sebelumnya di tahun 1969 KA Cepat Jakarta Cianjur juga menggunakan kereta api biasa sebelum digantikan KRD buatan Jepang mulai era 1980-an.

Beroperasinya KA Pangrango diikuti KA Siliwangi 8 Februari 2014. Lantaran okupasi KA Siliwangi sangat minim, operasional kedua kereta sempat digabung. Rute Bogor Paledang ke Cianjur sebagai KA Pangrango. Adapun sebaliknya berganti nama jadi Siliwangi.

Namun di tahun 2016 operasional keduanya kembali dipisah. KA Pangrango tetap sebagai rangkaian kereta api jarak menengah komersial. Dengan layanan Eksekutif dan Ekonomi Plus. KA Siliwangi statusnya berubah menjadi KA Lokal Perintis dengan layanan Full Ekonomi.

Seiring berjalan waktu, operasional KA Siliwangi diperpanjang hingga Stasiun Ciranjang. Di awal tahun 2020 terjadi Pandemi Covid-19. Kondisi yang membuat pemerintah mengeluarkan kebijakan pembatasan ketat. Mulai April 2020 jalur bersejarah ini harus kembali non-aktif.

Punya Sedikit Percabangan

Jalur KA Manggarai-Padalarang punya satu keunikan. Jalur ini cuma punya dua percabangan yakni ke Dipo Bukit Duri. Sebelumnya Stasiun Mester Cornelis Passer ketika masih dioperasikan NIS. Terletak di Segmen Manggarai-Depok.

Percabangan lainnya dari Stasiun Tagog Apu ke Pabrik Kapur. Di segmen Cipatat-Tagog Apu-Padalarang. Makanya dulu ini punya tiga jalur dan sering disinggahi kereta barang. Adapun percabangan Citayam-Nambo baru dibangun di tahun 1996. Posisinya di segmen Depok-Bogor.

Bangkit Pasca “Lockdown” Covid-19

Di akhir tahun 2020 jalur ini kembali aktif untuk segmen Sukabumi-Ciranjang. KA Siliwangi kembali beroperasi setelah beberapa bulan “digrounded”. Namun untuk Bogor-Sukabumi masih belum bisa dioperasikan. “Lockdown” Covid-19 jadi momen untuk meningkatkan layanan di lintas tersebut.

Terlebih dengan adanya Tol Bocimi (Bogor Ciawi Sukabumi) yang akan jadi saingan KA Pangrango nantinya. Lintas Bogor-Sukabumi ditingkatkan dari semula single track jadi double track. Jelang Ramadhan 2022, pembangunan double track kelar di segmen Bogor-Cigombong.

Akhirnya pada tanggal 10 April 2022 KA Pangrango kembali beroperasi setelah cuti selama 2 tahun. Bukan cuma jalan lagi, layanannya pun ditingkatkan. Kereta eksekutif (K1) yang semula hanya 1 kereta kini ditingkatkan jadi 2 kereta. Begitupula untuk ekonomi plus-nya. Jika sebelum pandemi pakai trainset 106 seat, sekarang pakai 80 seat.

Dengan demikian KA Pangrango kini punya layanan kereta eksekutif (2 kereta) dan ekonomi plus new image. Jauh lebih baik dan meningkat dibanding sebelumnya. Terlebih bila nanti double track kelar nyampe Sukabumi, perka-nya bisa jadi ditambah. Bahkan bisa diperpanjang hingga Jakarta.

Jalur KA Manggarai-Padalarang Masih Putus di Cipatat

Perka Siliwangi juga telah diperpanjang hingga Stasiun Cipatat, Kabupaten Bandung Barat. Namun sayangnya masih mentok sampai di sini. Meski Stasiun Tagog Apu telah direnovasi, pengoperasian rangkaian kereta api di petak Cipatat-Tagog Apu masih menemui kendala teknis.

Di petak ini ada jalur ekstrem lebih dari 40 per mil. Walaupun secara teknis masih bisa dilewati kereta api, kontur tanahnya labil dan rawan longsor. Inilah yang jadi kendala sehingga Jalur KA Manggarai-Padalarang masih terputus di Stasiun Cipatat.

Hingga kini berbagai pihak terkait masih mencari solusi untuk menyambung petak yang putus ini. Ada juga wacana untuk mengalihkannya ke Cilame dan bertemu dengan jalur Cikampek-Padalarang di sana. Namun lagi-lagi dari Cipatat ke Cilame itu terbentang tebing dan jurang yang sangat ekstrem.

Kalopun mau dibuat jalur baru dan dipertemukan dengan lintas Cikampek-Padalarang paling realistis itu dibelokkan ke Sasaksaat. Secara Stasiun Sasaksaat sendiri awalnya punya tiga jalur. Bila shortcut yang dipilih, maka otomatis jalur KA Manggarai-Padalarang pun akan berubah trasenya.

Hanya saja kita masih berharap agar tetap melewati trase eksisting yang ke Tagog Apu. Mungkin bisa dengan memperkuat tebing-tebing dan tanah yang rawan longsor itu tadi. Bahkan titik ekstremnya bisa dikurangi.

Galeri Foto Jalur KA Manggarai-Padalarang

Keterangan Foto

Foto-foto tersebut diambil di segmen Cipatat dan Tagog Apu. Dokumentasi lama di tahun 2020 ketika Pandemi Covid-19 masih menerapkan PSBB Transisi. Terlihat proyek KCJB masih tahap membangun tiang pancang.