Jalur Kereta Cilacap Jogja : Bagian Akhir Westerlijnen

Jalur Kereta Cilacap Jogja merupakan bagian akhir dari lintas barat (Westerlijnen). Dibangun 1877 hingga 1894 dengan dilatarbelakangi kepentingan ekonomi. Menyeberangi sungai besar di Maos, menembus gunung Karst di Gombong, dan melintas di atas Kali Progo.

Pendahuluan

Staats Spoorwegen (SS) telah berhasil membangun jaringan kereta api di bagian barat Pulau Jawa (Tanah Priangan). Jalur tersebut mulai dibangun tahun 1882 dan terhubung dengan Bandung Raya 1884.

Kemudian pembangunan dilanjutkan ke Garut dan telah mencapai wilayah Cilacap barat di tahun 1894. Untuk menghubungkan seluruh Pulau Jawa dengan jaringan rel kereta api,

Staats Spoorwegen (SS) juga turut membangun segmen Yogyakarta ke Cilacap. Awalnya bertujuan untuk mengembangkan Pelabuhan Cilacap. Jalur itu juga tersambung dengan lintas Priangan di Kasugihan. Sebelumnya sisi timur atau Oosterlijnen telah terhubung antara Surabaya dan Solo.

Sedangkan Jogja-Solo atau Lintas Kereta Api Mataram (Vortenslanden) dimiliki NISM. Walaupun akhirnya seluruh Pulau Jawa tersambung rel kereta api, hal itu belum begitu mempercepat konektivitas. Lantaran masih ada kewajiban untuk berpindah kereta.

Jalur Kereta Cilacap Jogja : Dibangun dari Arah Sebaliknya

Pembangunan Jalur Kereta Cilacap Jogja mulai tahun 1877. Namun prosesnya justru dilaksanakan dari arah sebaliknya yakni Yogyakarta. Karena nantinya akan bertemu dengan Lintas Priangan di Kasugihan dengan menyeberangi Sungai Serayu.

Secara umum lintas ini cenderung datar. Nggak ada jalur pegunungan seperti di Priangan. Meskipun begitu ketika memasuki wilayah Kebumen, ternyata tetap memerlukan sebuah terowongan.

Begitupula untuk menyeberangi beberapa sungai dibutuhkan Jembatan. Di lintas ini terdapat dua sungai besar dan membutuhkan jembatan ekstrem. Keduanya adalah Kali Progo di sebelah barat Yogyakarta dan Sungai Serayu di Maos Cilacap Barat.

Motif Ekonomi dan Militer Dibalik Pembangunan Jalur Kereta Cilacap Jogja

Alasan yang melatarbelakangi pembangunan jalur ini apalagi kalo bukan ekonomi. Staats Spoorwegen (SS) ingin mengembangkan Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap sebagai dampak dari dominasi operator swasta di Pantura Jawa. Karena itu dibutuhkan jaringan kereta api untuk menghubungkannya.

Keberadaan Stasiun Cilacap yang akhirnya menjadi terminus memang tak bisa lepas dari Pelabuhan Cilacap itu sendiri. Bahkan Staats Spoorwegen (SS) memperpanjang Jalur dan dibangun Stasiun Cilacap Pelabuhan.

Selain untuk tujuan ekonomi, kepentingan militer pun turut melandasi pembangunan jalur ini. Pemerintah Belanda ingin ada semacam pintu belakang untuk mengantisipasi terjadinya agresi dari luar. Juga untuk mobilitas militer.

Seperti ketika serangan Jepang di tahun 1942. Pelabuhan Tanjung Intan dimanfaatkan sebagai tempat untuk kabur ke negara sekutu terdekat, Australia.

Jalur Kereta Cilacap Jogja : Titik Pertemuan di Kasugihan

Tahun 1894 Jalur ini mulai beroperasi. Stasiun Kasugihan menjadi titik pertemuan dengan segmen Garut Cilacap. Sedangkan terminus di sisi barat berada di Stasiun Cilacap Pelabuhan. Posisinya tepat berada di Pelabuhan Tanjung Intan.

Namun saat ini Stasiun Cilacap adalah terminus. Walaupun jalur kereta menuju Pelabuhan masih ada bahkan telah distandardisasi ke R54, namun sebatas untuk mendukung akses angkutan barang di Pelabuhan Tanjung Intan. Untuk Stasiun Cilacap Pelabuhan telah dibongkar.

Menyeberangi Jembatan Serayu Maos

Kasugihan dan Maos terpisah oleh sebuah sungai besar yang membentang dari Wonosobo hingga Cilacap. Dinamakan Sungai Serayu. Ukuran besarnya membuat sungai ini bisa dilayari perahu kecil atau kapal berukuran sedang.

Untuk menghubungkan kedua titik, Staats Spoorwegen (SS) membangun Jembatan Kereta Serayu Maos. Jembatan ini memiliki panjang 280 meter dan punya enam rangka baja berbentuk lengkung berbeda ukuran. Dua lengkung di timur berukuran 60 cm. Sisanya 4 lengkung masing-masing 40 cm.

Jembatan ini telah mengalami renovasi berkali-kali. Tetap memiliki enam rangka baja namun tak lagi berbentuk lengkung. Di sebelah kirinya terdapat jembatan baru yang sekarang dipakai menggantikan bangunan lama peninggalan tahun 1894.

Lintas Datar Kecuali di Gombong Terdapat Terowongan Ijo

Secara umum Jalur Kereta Cilacap Jogja merupakan lintas datar. Kecuali di daerah Gombong Kebumen merupakan area pegunungan dan perbukitan karst. Guna menyiasatinya, Staats Spoorwegen menembus salah satunya, Gunung Malang, dengan membangun terowongan Ijo.

Sejak pengoperasian Double Track di lintas selatan, Terowongan Ijo yang dipakai ialah bangunan baru. Sedangkan terowongan lama peninggalan Belanda masih ada dan berada percis di sebelah terowongan baru.

Peran Penting Stasiun Kutoarjo Purworejo : Pintu Masuk Kedu Raya

Di Jalur Kereta Cilacap Jogja terdapat sebuah stasiun besar yang memiliki peran penting, Stasiun Kutoarjo Purworejo. Bahkan hal itu telah berlangsung sejak era Kolonial. Staats Spoorwegen (SS) sampai membuka percabangan ke Kota Purworejo di tahun 1884.

Pasca kemerdekaan, Stasiun Kutoarjo tetap punya nilai strategis. Menjadi pintu masuk daerah Kedu Raya yang mencakup destinasi wisata seperti Dieng, Wonosobo, Temanggung, hingga Magelang. Semua KAJJ jalur selatan juga berhenti di sini.

Jembatan Kali Progo : Sempat Hancur Saat Perang Kemerdekaan

Selain Jembatan Kereta Serayu Maos Cilacap Barat, terdapat satu lagi jembatan ekstrem yang terletak di Kabupaten Kulonprogo. Jembatan Kali Progo yang tepat berada di atas sungai di barat Yogyakarta itu.

Jembatan ini sempat hancur saat Perang Kemerdekaan berlangsung. Memang sengaja dihancurkan oleh para pejuang Republik Indonesia. Tujuannya untuk menghambat mobilitas tentara Belanda yang akan masuk Jogja dari sisi barat.

Hal ini sempat memutus konektivitas lewat jalur selatan. Bahkan hingga memasuki tahun 1950-an belum bisa dilewati. Namun di pertengahan tahun kembali tersambung hingga kini. Dengan adanya jalur ganda, Jembatan Kali Progo punya pendamping di sebelahnya.

Westerlijnen Berakhir di Stasiun Tugu Jogja

Secara keseluruhan Jalur Kereta Cilacap Jogja mulai beroperasi sejak 1894. Tersambung langsung dengan segmen Garut Cilacap dan percabangan dari Stasiun Kutoarjo ke Kota Purworejo. Dengan demikian membentuk jaringan lintas barat dengan nama Westerlijnen.

Namun Westerlijnen harus berakhir di Stasiun Tugu Jogja. Mengingat Lintas Kereta Api Mataram (Vortenslanden) dari Jogja ke Solo itu milik operator NISM. Secara punya lebar spoor 1.435 mm. Sementara SS gunakan 1.067 mm.

Meski secara keseluruhan Jalur Kereta Trans Jawa telah tersambung total, masih ada hambatan dalam konektivitas antara Batavia dan Surabaya. Apalagi kalo bukan kewajiban berganti kereta ketika tiba di Stasiun Tugu Jogja. Bahkan sebelum masuk Priangan pun ritual ini telah ada di Buitenzorg (Bogor).

Kesimpulan

Jalur Kereta Cilacap Jogja dibangun 1877 dan beroperasi 1894. Karakteristik lintasan secara umum datar kecuali di Gombong terdapat Terowongan Ijo menembus gunung Karst. Juga keberadaan Jembatan Kereta Serayu Maos dan Kali Progo.

Dengan beroperasinya jalur ini beserta percabangan ke Purworejo, ditambah dengan jaringan kereta api di Priangan, otomatis terbentuk Westerlijnen (Lintas Barat). Sekaligus jalur kereta Trans Jawa.

Namun konektivitas antara Batavia dan Surabaya masih menemui kendala. Keharusan berganti kereta lantaran berbeda operator. Westerlinjen sendiri berakhir di stasiun Tugu Jogja.

Galeri Foto