Jalur KA Cikampek Padalarang Priangan Tanpa Transit

Jalur KA Cikampek Padalarang : Tembus Priangan Tanpa Transit

Tahun 1906 Jalur KA Cikampek Padalarang mulai dioperasikan oleh Staats Spoorwegen (SS). Shortcut pertama yang memperpendek waktu tempuh konektivitas Jakarta dan Surabaya. Khususnya di sisi Priangan Barat jadi tanpa transit. Di kemudian hari juga memunculkan De Vlugger Vier dan kini menjadi jalur penting.

Pendahuluan

Masih berkaitan dengan sejarah konektivitas Jakarta dan Surabaya melalui Jalur Kereta Api Trans Jawa. Pada konten sebelumnya yakni Jalur KA Cirebon Kroya sempat disinggung soal pembangunan shortcut untuk memperpendek waktu tempuh antar kedua kota penting tersebut.

Seperti telah dibahas dalam Jalur KA Cirebon Kroya, terdapat kendala dalam konektivitas tersebut. Misalnya keharusan untuk berganti kereta lantaran beda operator di Bogor, Yogyakarta, dan Solo. Pola perjalanannya sendiri masih serupa dengan Kereta Lokal. Sehingga memakan waktu beberapa hari.

Sebelum membangun shortcut, pihak NISM (Nederlands Indische Spoorweg Maatchappij) telah memberi solusi dengan pemasangan batang rel tambahan di jalur 1.435 mm milik mereka, agar kereta Staats Spoorwegen (SS) bisa terakomodasi Lintas Kereta Api Mataram. Hanya saja itu pun dinilai masih terbatas. 

Kewajiban Transit Menyusahkan

Sejak 1894 jalur kereta api Trans Jawa sebenarnya telah tersambung. Khususnya penghubung dua kota utama yakni Jakarta (dulu Batavia) dan Surabaya. Namun sayang kewajiban transit dan berganti kereta dinilai kurang efisien.

Berangkat dari Batavia Noord untuk bisa menembus Priangan Barat penumpang wajib transit dan pindah kereta dari NISM ke SS di Stasiun Bogor (Buitenzorg). Tentu saja ini sangat menyusahkan.

Dari segi karakteristik jalur, Bogor ke Bandung memang nggak begitu ekstrem. Sayangnya kontur tanah di sini labil dan rawan longsor. Belum lagi jalurnya memutar lewat Sukabumi dan Cianjur. Alhasil waktu itu dari Batavia ke Bandung memakan waktu 9 jam. Bahkan kalo nyampe Cicalengka tambah 11 menit.

Akuisisi BOS dan Stasiun Karawang

Problem ini tentu saja jadi bahan evaluasi di sisi Staats Spoorwegen (SS) sebagai operator kereta api milik negara Hindia Belanda.  Apalagi setelah pembangunan jalur kereta api Batavia – Tanjung Priok yang mulai beroperasi 2 November 1885, tentu ada keinginan untuk membangun semacam jaringan kereta api di Batavia dan sekitarnya.

Tahun 1898, Staats Spoorwegen (SS) mengakuisisi jalur Batavia-Karawang milik operator BOS (Batavia Ooster Spoorweg Maatschappij). Setahun kemudian juga mulai membangun jaringan rel kereta api di dalam kota Batavia hingga wilayah Banten.

Selanjutnya mulai pembangunan semacam shortcut menuju Bandung dengan menjadikan Stasiun Karawang sebagai titik awal, terus ke timur lewat Cikampek dan Purwakarta, kemudian bertemu dengan jalur dari Bogor di Padalarang.

Jalur KA Cikampek Padalarang Dibangun 1901

Walaupun mulainya dari Stasiun Karawang yang sebelumnya dioperasikan BOS, orang lebih banyak mengenal shortcut ini sebagai Jalur KA Cikampek Padalarang. Nah terlepas dari penamaan tujuan Pembangunan ini adalah pemerintah Kolonial Belanda ingin adanya hubungan langsung dengan Priangan.

Kondisi alam di jalur baru ini didominasi pegunungan dan banyak lembah. Jarak dari Karawang ke Padalarang sejauh 97 km. Sehingga bila dihitung dari Batavia menjadi 166 km. Lebih pendek 42 km dari jalur sebelumnya via Bogor (208 km).  

Dari total 97 km tersebut, 56 diantaranya memotong daerah pegunungan dengan melewati banyak kelokan tajam, terowongan panjang, dan jembatan tinggi. Secara kondisi alam shortcut ini memang membutuhkan semua sarana dan prasarana tersebut.

Pemasangan Rel, Pembuatan Jembatan dan Terowongan

Adapun pemasangan rel dilakukan dalam beberapa tahap. Mengingat beratnya medan yang akan dilewati jalur baru yang akan memperpendek jarak dan waktu tempuh antara Jakarta dan Surabaya ini. Juga proses pembuatan jembatan dan terowongan.

Segmen Karawang – Purwakarta

Sebagai tahap awal dilakukan pemasangan rel di segmen Karawang – Cikampek – Purwakarta sejauh 41 km. Kondisi alam di sini masih datar sehingga aman-aman aja. Proses ini selesai pada bulan November 1902. Namun sebelum dioperasikan lebih dulu dilakukan ujicoba dengan kereta dan gerbong percobaan.

Segmen pertama secara resmi dibuka untuk umum tanggal 27 Desember 1902. Nah selanjutnya tinggal menyelesaikan persambungan melewati jalur pegunungan dan lembah yang cukup ekstrem.

Pembangunan Di Sisi Padalarang

Untuk menyelesaikan Jalur KA Cikampek Padalarang, pembangunannya dilakukan dari 2 sisi. Selain dari Karawang dan Cikampek juga dari sisi Padalarang. Salah satunya proses pengerjaan di daerah Cimeta dekat Padalarang.

Mulai dari Cimeta dibutuhkan beberapa bentang jembatan untuk menyeberangi lembah. Di sini kondisi alam mulai didominasi perbukitan. Termasuk di segmen Padalarang – Cilame. Salah satunya di kawasan Tagogapu, tempat dimana nantinya berdiri Jembatan Cibisoro.

Jalur KA Cikampek Padalarang : Terowongan Sasaksaat

Seperti udah disinggung di awal tadi, kondisi alam di shortcut ini banyak didominasi oleh pegunungan dan lembah. Sebagian bisa dibuat jalur lengkung atau dibangun bentang jembatan. Namun ada satu titik yang benar-benar harus ditembus.

Sebuah gunung menjulang tinggi di daerah Sasaksaat menuntut Pembangunan terowongan agar jalur kereta api bisa tersambung. Pembangunan terowongan mulai tahun 1902. Sebetulnya bersamaan dengan mulai tuntasnya segmen Karawang – Purwakarta. Inilah yang kelak menjadi Terowongan Sasaksaat. Proses pembangunan tuntas di tahun 1905.

Jalur KA Cikampek Padalarang : Jembatan Panjang dan Tinggi Menjulang

Balik lagi ke sisi Stasiun Purwakarta, setelah mulai dioperasikan akhir 1902, pembangunan lanjut dan telah mencapai Ciganea di tahun 1904. Berlanjut lagi ke Sukatani (dulu namanya Bendul), Plered, Cisomang hingga akhirnya tersambung dengan Terowongan Sasaksaat dan mencapai Cilame.

Pengerjaan di segmen ini bukanlah perkara mudah. Banyaknya lembah yang harus dilewati membutuhkan bentang jembatan rangka baja panjang dan tinggi menjulang. Di sini terdapat 3 buah jembatan panjang dan memiliki ketinggian cukup ekstrem yakni Cisomang, Cikubang dan Cibisoro.

Jalur KA Cikampek Padalarang : Jembatan Cisomang, Cikubang dan Cibisoro

Jembatan Cisomang yang terletak di petak Plered – Cikadongdong memiliki panjang 253 dan tinggi 100 meter dari permukaan sungai. Nggak jauh dari sini juga terdapat sebuah halte dengan nama sama. Ini merupakan jembatan tertinggi di Asia Tenggara.

Jembatan Cikubang adalah yang paling panjang di jalur KA Cikampek Purwakarta. Memiki panjang 300 meter dan menjadikannya terpanjang di Indonesia saat ini. Juga ketinggian 80 meter dari permukaan. Terakhir adalah Cibisoro yang terletak di kawasan Tagogapu memiliki panjang 306 meter.  

Pengoperasian, Perpendekan Jarak dan Waktu Tempuh

Setelah melalui proses pembangunan yang begitu panjang, Jalur KA Cikampek Padalarang akhirnya beroperasi mulai 2 Mei 1906. Dengan demikian konektivitas Jakarta dan Surabaya di sisi Priangan Barat bisa diperpendek 42 km.

Sebelumnya ketika masih melewati jalur Sukabumi, waktu tempuh dari Jakarta (Stasiun Batavia Noord) ke Bandung aja bisa mencapai 9 jam. Ditambah ke Stasiun Cicalengka jadi 9 jam 11 menit. Nah dengan shortcut ini bisa dikurangi jadi hanya sekitar 3 jam. Apalagi penumpang nggak perlu transit dan pindah kereta.

Aslinya Karawang – Padalarang Namun Dibagi

Nah pertanyaan nih, kenapa kok jadi Jalur KA Cikampek Padalarang? Bukannya start dari Stasiun Karawang? Sebenarnya udah disebut di awal pembahasan. Tapi inSyaaAlloh akan diperjelas lagi di sini, mengapa bisa demikian.

Tentunya ini akan berkaitan dengan shortcut kedua yang udah kita bahas sebelumnya yakni Jalur KA Cirebon Kroya. Itupun sejatinya start dari Stasiun Cikampek. Namun di masa itu masih harus berbagi dengan operator lain yakni SCS (Samarang Cheribond Stroomtram Maatschappij) di Stasiun Cirebon Kejaksaan.  Dimana layanan SS bisa diakses di situ.

Jadi penamaan tersebut karena adanya pembagian segmen yakni: Karawang – Cikampek dan Cikampek – Padalarang untuk jalur yang menuju Priangan.

Sedangkan lainnya ialah dari Stasiun Cikampek hingga Cirebon untuk selanjutnya milik Staats Spoorwegen (SS) berbelok arah Purwokerto dan yang lurus ke Semarang dioperasikan SCS. Nah jelas ya, ini kaitannya dengan pembagian segmen.

Kereta Ekspres De Vlugger Vier

Sama seperti sebelumnya, dibukanya Jalur KA Cikampek Padalarang diikuti pengoperasian kereta ekspres bernama De Vlugger Vier pada tahun 1934. Memang agak lama yakni sekitaran 28 tahun sejak shortcut tersebut dibuka.

Kereta ini melayani rute Batavia – Bandung dan menjadi “mbah” nya KA Argo Parahyangan sekarang. Masuk dalam jajaran kereta kebanggaan Staats Spoorwegen (SS) bersama Eendaagsche Express dan Java Nacht Express yang telah beroperasi lebih dulu.

Jalur KA Cikampek Padalarang : Jalur Penting Saat Ini

Dari semula dibangun sebagai shortcut untuk memperpendek Jakarta dan Surabaya, kini Jalur KA Cikampek Padalarang adalah salah satu jalur utama penting penghubung Jakarta dan Bandung. Memang di satu sisi identik dengan jalur-nya KA Argo Parahyangan.

Namun masih ada kereta lain yang juga melewati jalur legendaris ini seperti Kereta Api Cikuray, KA Serayu, KA Walahar, KA Garut Cibatuan, hingga Lokal Bandung Raya perjalanan malam dari Stasiun Cicalengka tujuan akhir Purwakarta. Bila digabung dengan segmen Karawang tambah lagi Jatiluhur.

Kesimpulan

Meskipun berawal dari Stasiun Karawang namun kebanyakan orang tetap memandang bahwa ini adalah Jalur KA Cikampek Padalarang. Dibangun dalam waktu 5 tahun (1901-1906) bertujuan memperpendek konektivitas Jakarta dan Surabaya di sisi Priangan Barat.

Termasuk jalur pegunungan ekstrem hingga membutuhkan beberapa bentang jembatan dan sebuah terowongan panjang bernama Sasaksaat. 3 jembatan ekstrem termasuk panjang dan tinggi di sini ialah: Cisomang, Cikubang, Cibisoro.

Jalur ini termasuk lintasan penting saat ini. Identik dengan KA Argo Parahyangan tapi juga sejumlah kereta memanfaatkannya. Sebut aja Kereta Api Cikuray, KA Serayu, KA Walahar, KA Garut Cibatuan, dan Lokal Bandung Raya.

Galeri Foto